GUIAS MATERIAL ACADEMICO MISION SUCRE 2015

ESTUDIO TRAZADO DE CARRETERAS GENERALIDADES   Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus características, la elaboración del proyecto es la etapa intermedia entre la planificación y la construcción. La elaboración del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de selección y evaluación de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparación del proyecto propiamente dicho. La selección de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimiento y localización de las poligonales de estudio. Del análisis y evaluación de las diferentes rutas posibles para un trazado surgirá una que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios detallados que conducen al proyecto.    El proyecto de la vía corresponde a la localización del eje definitivo, a la selección de las curvas de enlace, a la determinación de los volúmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimación de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervención en el proyecto de crear una carretera. Sin embargo, finalizada la elaboración de un proyecto, la función del ingeniero no ha terminado. Será la construcción de la obra lo que materializa la idea original y lo que vendrá a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la técnica que se hayan empleado durante el estudio y proyecto. Es por ello que la participación del ingeniero proyectista durante la construcción, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a distintos elementos de la vía sean mantenidos y conservado. Más aun, con el tiempo, no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la vía podrán requerir intensos trabajos de reparación o rehabilitación total que requieren la atención del ingeniero. A ello seguirá, en años posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las características de la sección transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando servicio al mayor número de vehículos que, con los años, estará haciendo uso de ella. Finalmente, llegara el momento en que la vía habrá de abandonarse para dar paso a una nueva carretera o autopista, para así atender a la creciente demanda de servicio. Nuevamente el ingeniero deberá intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida para la carretera El transporte de pasajeros, así como el de carga, ha venido mostrando preferencia por el uso de las carreteras, debido a las facilidades que éstas ofrecen, bien sea por los costos de transporte, bien por la flexibilidad en su utilización. Estas condiciones, y otras más, influyen en el desarrollo económico de la región, con el consiguiente aumento de la producción y del consumo y mejora del nivel de vida de la población, por obra del sistema de transporte, en general, y de las carreteras en particular. Dadas las condiciones de VENEZUELA, el sistema de transporte por carretera hace patente la necesidad de una red eficiente, segura y cómoda, tanto para usuarios como para vehículos, dentro de principios de compatibilidad entre la oferta y la demanda. DEFINICION Una vía es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. FACTORES DE LOCACLIZACION DE UNA CARRETERA Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden macroeconómico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribución al desarrollo del país. Hay diversos factores básicos, que definen una carretera respecto a importancia, categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al sistema vial; tales son: 1.3.1.1 CONTROLES PIMARIOS Institucionales La Constitución Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos de orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los planes sectoriales del transporte; Estos son los llamados 1.3.1.2 CONTROLES SECUNDARIOS Físicos Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por considerar, como son: topografía, hidrografía, geología y climatología, en la zona del proyecto. Humanos y ambientales Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y el ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la zona de influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto estético y efectos ambientales. 1.4 CLASIFICACION DE LAS VIAS EN VENEZUELA 1.4.1 Según Ubicación Geográfica 1.4.1.1 Vías Urbanas: Las Enmarcadas dentro del ámbito Urbano 1.4.1.2 Vías Rurales: Las situadas fuera del ámbito urbano. El término Carreteras generalmente se usa para referirse a las vías rurales. 1.4.2 Según la Divisoria Central 1.4.2.1. Vías No Divididas 1.4.2.2. Vías Divididas: Cuando existe una divisoria central entre ambos sentidos de circulación. El ancho de la divisoria puede llegar hasta unos 24 m. Cuando consiste en un elemento físico menor de 1,20 m se llama Separador Central. Cuando en una vía dividida las plataformas están relacionadas en su diseño geométrico se dice que es una vía de calzadas divididas. Si están completamente separadas con diseños geométricos independientes se dice entonces que es unas vías de calzadas separadas. 1.4.3. Clasificación Funcional: Toda vía cumple dos funciones principales. *Función de movilidad: Dar movimiento al tránsito *Función de Accesibilidad: Dar acceso a las propiedades adyacentes. Ambas funciones son contrapuestas, entre más accesibilidad ofrece una vía, menos movilidad provee y viceversa. El grado de movilidad se puede estimar por el volumen de paso (tráfico que no tiene origen ni destino en la vía), por la velocidad de operación y por la comodidad y seguridad cuando se viaja. El grado de accesibilidad está representado por la cantidad de vehículos y personas que tienen acceso a las propiedades adyacentes. El acceso ofrecido puede hacerse a través de estacionamientos en la vía, entradas a garajes privados o estacionamientos públicos y privados o a través de vías privadas. El acceso a las propiedades adyacentes puede limitarse a través de controles legales o con barreras físicas, pudiendo entonces distinguirse: -Vías con control total de acceso - Vías con control parcial de acceso - Vías sin control de acceso. De acuerdo a la cantidad de movilidad accesibilidad que presente una vía, pueden clasificarse en: 1.4.3.1. Clasificación funcional de las vías urbanas: Autopistas, Vías Expresas, Vías Arteriales, Vías colectoras y vías locales. 1.4.3.2. Clasificación funcional de las vías rurales: Autopistas, Vías Expresas, Vías principales, Vías secundarias, vías colectoras y vías locales. CONCEPTOS Autopistas Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control total de acceso y salida. La autopista es el tipo de vía que proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores a desnivel, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal. Vía Expresa. Es una vía de calzadas dividida, cada una con dos o más carriles, con control total o parcial de acceso y salida. La vía proporciona un flujo completamente continuo. No existen interrupciones externas a la circulación, tales como intersecciones semaforizadas o controladas por señal de PARE. El acceso y salida desde la vía se produce únicamente en los distribuidores, que están proyectados para permitir las maniobras de confluencia y bifurcación a altas velocidades y por lo tanto, minimizando las alteraciones del tránsito de la vía principal. Pueden existir intersecciones a nivel. Vía colectora: Son vías que dan acceso directo a parcelas adyacentes y distribuyen o recogen el tráfico de pequeñas áreas cuyas parcelas son servidas por vías locales con las que tienen muchas intersecciones. El tráfico es conducido desde o hacia vías más importantes. Vías locales: Su función primordial es la de dar acceso a las parcelas adyacentes. Generalmente no hay tráfico de paso, el cual es desestimulado por los largos recorridos y/o bajas velocidades propias de estas vías o por obstáculos colocados a propósito. 1.4.3. Clasificación Oficial. Los organismos oficiales en Venezuela clasifican las carreteras rurales de la siguiente manera: 1.4.3.1. Troncales: Carreteras que contribuyen a la integración nacional, y al desarrollo económico del país, provee la interconexión regional, nacional e internacional. Absorben altos volúmenes de tránsito entre los centros poblados de mayor importancia del país. 1.4.3.2. Locales: Carreteras de interés regional, pues permiten la comunicación entre centros poblados y vías de mayor importancia y reúnen el transito proveniente de ramales y subramales. 1.4.3.3. Ramales: Carreteras de interés local que interconectan centros poblados de menor importancia y proveen acceso de éstos a vías principales. Tiene la función de recolectar el transito proveniente de los fundos, fincas y sitios aislados.   1.4.3.4. Subramales: Carreteras que proveen acceso a fundos, fincas y otras explotaciones y centros aislados, y además cumplen la finalidad de incorporar al país regiones completamente aisladas. 1.4.3.5. Caminos Carreteros: Carreteras cortas para el servicio de caseríos, vecindarios, etc. 1.4.5 Según su Importancia 1.4.5.1 Principales Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales que cumplen la función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del país y de éste con los demás países. 1.4.5.2 Secundarias Aquellas vías que unen cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una principal. Conceptos básicos Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en el sentido del eje de la vía. Normalmente se expresa en % Pendiente transversal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida normalmente al eje de la vía. Normalmente se expresa en pendiente en uno Los terrenos se clasifican en plano, ondulado, montañoso, de acuerdo con parámetros que se a. Planos Son los que presenta una pendiente promedio menor de 6% b. terreno ondulado Son los que presentan una pendiente promedio entre 7% y 13 % c. Terreno montañoso Son los que presentan una pendiente promedio superior a 13 y 40 %   ESTUDIO DE LAS RUTAS.   La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía. Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos preliminares. ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS. El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la superficie esférica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados en escalas 1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de población, zona de producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc. Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían el alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los controles secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de terreno firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc. De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos y anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera. RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.   Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior de los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la región, tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio topográfico. El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes. Los barómetros aneroides, los GPS, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros sirven perfectamente para el trabajo.. RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde está mas comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor personal, por sus características, se considera el Reconocimiento preliminar, mas un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clásicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente: 1. No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área, observando una franja lo mas ancha posible a ambos lados de la línea que une los puntos extremos. 2. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser abandonada. Especialmente si es a favor de la línea que parece la mas obvia. 3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a las carreteras o lugares muy poblados. 4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador. 5. Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que en realidad son. 6. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrográfico de la región. 7. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo información desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.